Veiledning til BSL E 4-4 – Del 1

Eksempler, referanser og forklaringer

Henviser til paragrafer og underpunkter i BSL E 4-4

Til § 2 Virkeområde

Til § 4 Organisering

Flyredningstjenesten i Norge er organisert i samsvar med Annex 12 til Chicagokonvensjonen. Hovedansvaret for ettersøkings- og redningstjenesten er tillagt Justisdepartementet. Lufttrafikktjenestens enheter er ansvarlig for å initiere ettersøknings- og redningsaksjoner innenfor eget ansvarsområde, samt ivareta nødvendige tiltak fram til det tidspunkt hovedredningssentralene overtar. Lufttrafikktjenestens enheter vil videre assistere hovedredningssentralene i nødvendig grad.

Ansvaret for den lokale ettersøknings- og redningstjeneste er tillagt det stedlige politi. I henhold til norsk brannlov skal enhver kommune ha et brannvesen av en slik størrelse og organisasjon, og med slikt utstyr, at det kan løse de oppgaver som brannvesenet kan ventes å bli stilt overfor, herunder slokking av brann, redning av mennesker, verdier og materiell med mer.

Veiledning til organisering av brann- og redningstjeneste ved stor flyplass finnes i ICAO Airport Services Manual Part 1.

Til § 5 Lederens ansvar

Den enkelte flyplass kan, dersom dette anses formålstjenelig, etter avtale med kommunal brannsjef, forestå ledelsen av slokkearbeidet ved brann i luftfartøy på eller i den umiddelbare nærhet av flyplassen.

Prosedyrene må dessuten ta høyde for at mennesker gjør feil ved at prosedyrene inneholder kontrollsystemer som sikrer at menneskelige feil blir avdekket og korrigert før de får flysikkerhetsmessige konsekvenser, jf. også krav til kvalitetssystem, BSL A 1-1.

Ytterligere veiledning om den menneskelige faktor finnes i ICAO Human Factors Training Manual.

Til § 7 Havariplan

Aktuelle instanser i flyplassens nærområde er foruten politi og brannvesen slike som sykehus, ambulansetjeneste, sjøredningstjeneste, industrivern, frivilllige organisasjon og militære enheter.

Til § 8 Dimensjonering

Informasjon om overlevelsesmuligheter i vann finnes i forskningsmateriale fra Forsvarets Forskningsinstitutt og i FAA Advisory Circular (AC) 150/5210-13A, Water Rescue Plans, Facilities and Equipment. I FAA-sirkulæret antydes 10 minutter som en gjennomsnittstid for overleving i vann.

Til § 9 Slokke- og redningsutstyr

Til § 10 Slokkemidler

Pulveret skal kunne brukes sammen med skummet, dvs. enten ved separat påføring eller ved innblanding i skummet.

Luftfartstilsynet vil kunne godkjenne andre sekundærslokkemidler enn pulver. Ved vurderingen vil anbefalingene i Annex 14 og Airport Services Manual Part 1 legges til grunn.

Flyplassoperatøren må overfor Luftfartstilsynet godtgjøre gjennom en analyse at det er mulig å opprettholde en akseptabel risiko dersom man reduserer mengden slokkemidler.

Tabell 4 Hvis flyplassen skal tillate trafikk med luftfartøy som er større enn gjennomsnittsluftfartøyet, må mengden vann beregnes på nytt. Veiledningen i hvordan vannmengden beregnes finnes i ICAO Airport Services Manual Part 1.

Til § 11 Innsatstid

Som normale sikt og kjøreforhold kan regnes dagslys, god sikt, ingen nedbør og med uhindrede utrykningsveier som ikke er dekket av vann, is eller snø.

Til § 14 Kommandorom og kommandosentral

Grensesnittet mellom flyplassens brann- og redningstjeneste og den offentlige redningstjeneste, herunder den lokale redningssentral og politiets operasjonssentral, må avklares i havariplanen.

Til § 16 Personell

Slokking av drivstoff under trykk, kan øves ved bruk av andre brennbare stoffer enn flydrivstoff, for eksempel gass.

Veiledning til BSL E 4-4 – Del 2

Akseptabel minstestandard

Brann- og redningstjenesten skal, jf. § 4 (1) være organisert på en slik måte at tjenesten uten unødig tap av tid kan igangsettes på skadestedet dersom et luftfartsuhell skulle oppstå.

Ved organiseringen av brann- og redningstjenesten må det blant annet tas hensyn til:

Brann- og redningstjenesten ved flyplass kan være organisert i henhold til et av nedenstående alternativer:

Brann- og redningstjenestens beredskap avhenger av flyplassens beliggenhet etc. og den type trafikk som tillates, jf. ovenstående pkt. 2.1.

For store flyplasser og store helikopterplasser er det krav til bemanning, mens det for øvrige flyplasser, herunder små helikopterplasser, bare er krav til slokke- og redningsutstyr.

Avhengig av situasjonen må nedenstående beredskapsgrader etableres på store flyplasser og store helikopterplasser når lufttrafikk pågår. Se nærmere detaljer under pkt. 6 nedenfor.

Se nedenstående pkt. 12 om personell.

Brann- og redningstjenestens innsats ved et havari inndeles i et antall tidsfaser fra det tidspunkt alarmen går og til slokking eller redningsarbeidet er fullført. Disse tidsfaser er nærmere beskrevet nedenfor.

Med forspenningstid menes tiden fra alarmen går til første utrykningskjøretøy er bemannet og forlater brannstasjon eller oppstillingsplass. Forspenningstiden bør ikke overstige 30 sekunder.

Med kjøretid menes tiden for utrykningskjøretøyenes forflytning fra utgangspunktet til havaristedet. Kjøretiden skal, jf. § 6 (1) være så kort som mulig. Kjøretiden kan reduseres ved for eksempel forberedte kjøreveier (utrykningsveier) samt ved stadige utrykningsøvelser til forskjellige posisjoner på flyplassen under skiftende vær- og føreforhold.

Med angrepstid menes tiden fra utrykningskjøretøyet har stanset på havaristedet til selve slokke- og/eller redningsarbeidet er begynt. Angrepstiden må ikke innebære forsinkelser og bør aldri overstige 20 sekunder.

Med slokketid menes tiden fra første utrykningskjøretøy starter slokkingen til brannen er helt slokket.

Planen bør dessuten koordinere innsatsen med øvrige aktuelle instanser i flyplassens nærområde som, foruten politi og brannvesen, kan være slike som sykehus, ambulansetjeneste, sjøredningstjeneste, industrivern, frivilllige organisasjon og militære enheter.

I havariplanen må det inngå et kart over det området hvor flyplassens brann- og redningstjeneste skal kunne settes inn. Kartet må være i en hensiktsmessig målestokk og påført et rutenett som muliggjøre raske posisjonsangivelser. Kartet brukes blant annet under utrykning i forbindelse med luftfartsulykker og må således bl.a. være plassert i en lett tilgjengelig utgave (for eksempel på stiv kartong med plastoverflate) i samtlige utrykningsenheter, samt i tårnet og kommandorommet. Bruk av kartet må legges inn når havariplanen øves.

Dersom flyplassoperatøren vil tillate et større luftfartøy enn det som ble lagt til grunn for dimensjonering av brann- og redningstjenesten, må tjenestens kapasitet økes slik at den dekker det aktuelle luftfartøyets brann- og redningskategori. Dersom luftfartøyet tilsier større kodebokstav enn flyplassen er godkjent for, må flyplassoperatøren innhente Luftfartstilsynets tillatelse. Et vilkår for å få slike tillatelser vil være at brann- og redningstjenesten dekker det aktuelle luftfartøyets brann- og redningskategori.

Ved kortvarig redusert kapasitet, for eksempel mens ekstra personell innkalles eller det gjennomføres vedlikehold eller mindre reparasjoner på et utrykningskjøretøy, kan flyplassjefen allikevel tillate at luftfartøy bruker plassen. Dette forutsetter en skriftlig prosedyre der det fremgår under hvilke forhold (vær, banestatus etc.) redusert kapasitet er akseptabel, hvilke luftfartøyer/operatører dette er aktuelt for, hvilken informasjon som skal gis til fartøysjef, hvem flyplassjefen eventuelt har bemyndiget etc. Prosedyren skal, jf. BSL E 4-1 § 5 (3) d) være behandlet av flytryggingskomiteen, og de flyoperatører som skal omfattes av prosedyren må enten være representert i komiteen med flyoperativ kompetanse eller de må ha uttalt seg skriftlig. Flytryggingskomiteens sammensetning og oppgaver fremgår av BSL E 4-1 § 5 (3).

Kravene til kapasitet og innsatstid må også overholdes dersom det tillates fylling av drivstoff med passasjerer om bord.

Eksempel: En flyplass har etablert en brann- og redningstjeneste dimensjonert etter brann- og redningskategori 6. Flyplassen har 4 daglige bevegelser med kategori 6 luftfartøy. I forbindelse med disse bevegelsene skal, jf. § 8 (1) og (4) brann- og redningstjenesten være dimensjonert etter brann- og redningskategori 6. På andre tidspunkt har flyplassen bevegelser med kategori 4 luftfartøy. I forbindelse med disse bevegelsene kan brann- og redningstjenesten dimensjoneres etter nivået for brann- og redningskategori 4, selv om kunngjort brann- og redningskategori er 6.

Flyplassen skal, jf. § 9 (1) være utstyrt med slokke- og redningsutstyr i henhold til den brann- og redningskategori som er kunngjort i AIP-Norge.

Det skal, jf. § 9 (5) etableres et system for forebyggende vedlikehold som sikrer at slokke- og redningsutstyret til en hver tid er klart til operativt bruk og at krav til innsatstid overholdes.

Alle flyplasser skal, jf. § 9 (1) ha slokke- og redningsutstyr i samsvar med den trafikk som tillates. Plasser som ikke defineres som stor flyplass eller stor helikopterplass, må som et minimum ha kapasitet til innledende slokking av drivstoffbrann i de aktuelle luftfartøy.

Følgende mengder anses retningsgivende for luftfartøy med drivstoff av typen Jet A-1:

Der helikopterets største utvendige mål når alle rotorer er i gang («fra rotortupp til rotortupp»).

For luftfartøy med drivstoff av typen AVGAS (bensin) dobles ovenstående mengder.

Inntil halvparten av pulveret kan erstattes av CO₂ , men da med dobbel mengde, dvs. at hver kilo pulver må erstattes av to kilo CO₂ .

Utrykningskjøretøyenes kjøreegenskaper og fremkommelighet må tilpasses de lokale forhold. I tillegg til å kunne komme fram overalt på fast grunn innenfor sikkerhetsområdet, må kjøretøyene også kunne benytte utrykningsveiene. Dersom det er vann eller bløte områder innenfor sikkerhetsområdet, og utrykningskjøretøyene også skal, jf. § 8 (2) dekke kravet til slokke- og redningsutstyr innenfor slike områder, må kjøretøyene ha fremkommelighet deretter. Når det er snø, må kjøretøyene kunne komme så langt at et havaristed innenfor sikkerhetsområdet kan nås med skumkanonen. I beregningen kan det tas hensyn til at store snømengder vil begrense hvor langt et fly går utenfor rullebanen.

Kjøretøyene må kunne nå en topphastighet på fast dekke og flat vei på minst 110 km/time, med mindre kjøredistansene er så korte at innsatstiden allikevel kan overholdes med god margin.

Kjøretøyene må dessuten vanligvis

Skal, jf. § 8 (2) utrykningskjøretøyene også dekke fremkommelighet i vanskelig terreng, må kjøretøyene vanligvis også

Utrykningskjøretøyene må til sammen ha tankkapasitet slik at de kan ha med den mengde slokkemidler som følger av forskriften. I tillegg skal pumpe- og tømmekapasitet minimum tilfredsstille kravene i forskriftens § 9 figur 4.

Utrykningskjøretøyene skal merkes i henhold til BSL E 4-1 § 8 (2) bevegelige hindre. I tillegg skal utrykningskjøretøyene i henhold til Vegdirektoratets krav utstyres med sirene og blinkende blått lys, jf. BSL 4-1 § 8 (2) b, merking av hinder.

Kontroll og vedlikehold:

På flyplasser med utrykningskjøretøyer, jf. § 9 (3) og (4) må følgende utstyr som et minimum være plassert på utrykningskjøretøyene (gjelder totalt antall fordelt på utrykningskjøretøyene).

Følgende utstyr må i tillegg til utstyret på utrykningskjøretøyene være tilgjengelig på flyplasser med utrykningskjøretøyer:

Følgende utstyr må være tilgjengelig på flyplasser, herunder helikopterplasser, uten utrykningskjøretøyer: Utstyret skal, jf. § 6 (3) være godt merket og lett tilgjengelig og bør oppbevares sammen med eller ved siden av slokkeutstyret, jf. pkt. 7.2.

Førstehjelpsvesken bør inneholde forbindingssaker, plaster, sterile kompresser, desinfiserende midler, saks m.m.

I tillegg bør følgende være tilgjengelig på flyplasser uten utrykningskjøretøyer:

I vurderingen av om det ovennevnte utstyret bør være tilgjengelig, kan det tas hensyn til hvorvidt deler av utstyret forsvarlig kan oppbevares utendørs, eller der hvor personell oppholder seg (for eksempel ved flyplasser hvor det er etablert baser, pasientmottak osv).

Alle som inngår i utrykningsstyrken skal, jf. § 16 (4), ha tilgang til beskyttende bekledning, pusteutstyr og kommunikasjonsutstyr, slik at de kan utføre tjenesten på en sikker og effektiv måte.

Eksempler på personlig utstyr for personell i utrykningsstyrken:

Alt personlig utstyr må oppbevares lett tilgjengelig og skal, jf. § 9 (5) vedlikeholdes slik at det til enhver tid i full orden og klart til bruk.

Personlig verneutstyr må tilfredsstille krav i henhold til norske verne- og sikkerhetsstandarder, jf. arbeidsmiljøloven, Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) krav til personlig verneutstyr samt Arbeidstilsynets krav til konstruksjon og bruk av personlig verneutstyr på arbeidsplassen.

Flyplassoperatøren skal gjennomføre forebyggende vedlikehold av utrykningskjøretøyene og øvrig slokke- og redningsutstyr slik at utstyret til enhver tid er i god stand og klart til bruk, jf. § 9 (5). Kontroll og vedlikehold bør utføres etter produsentenes anvisninger, og må dokumenteres. Håndslokkeapparater, førstehjelpsutstyr etc. bør kontrolleres minst årlig.

Behovet for spesielle fartøyer, kjøretøyer og slokke- og redningsutstyr for vann, bløte områder og vanskelig terreng må tilpasses de lokale forhold. Slokkeutstyr kreves ikke for havari i vann, men dersom det er øyer innenfor havariplanområdet er det nødvendig med slokkekapasitet minst tilsvarende det som fremgår av pkt. 7.2 ovenfor.

Fartøyer, som inn går i brann- og redningstjenesten, må være dimensjonert for å kunne operere innenfor det området som fremgår av havariplanen, og være utstyrt med hensiktsmessig verktøy, lysaggregat, sanitetsutstyr, redningsflåter, redningsvester, livliner etc. Flåtene må ha kapasitet tilsvarende antall personer om bord i dimensjonerende luftfartøy. Dersom et fartøy, som for øvrig er hensiktsmessig, er for lite til å transportere alle flåtene, kan resten av flåtene oppbevares på land på en slik måte at de enkelt og raskt kan bringes ut til havaristedet. Fartøyene må kunne operere under vanlige værforhold for flyplassen. Gjennomsnittlig vindstyrke for den måned som har mest vind, bør være dimensjonerende.

Beltevogner, eller andre terrenggående kjøretøyer, kan være hensiktsmessig for bløte områder og gruntvannsområder. Slike kjøretøyer, når de inngår i brann- og redningstjenesten, må være utstyrt med hensiktsmessig slokkeutstyr, verktøy, lysaggregat, redningsutstyr etc. Slokkeutstyret må minst ha kapasitet tilsvarende det som fremgår av pkt. 7.2 ovenfor.

Ved valg av slokkemiddel skal, jf. § 10 (1) følgende krav tilfredsstilles:

Følgende slokkemidler er aktuelle:

Angående krav til slokkemidler, se veiledningen del 1 til § 10. Se også ICAO Annex 14 Chap 9 Table 9-2.

Slokkemidler skal, jf. § 10 (6) lagres slik at slokkeegenskapene ikke forringes. Det må tas hensyn til temperatur etc, og produsentens anvisninger, bla. med hensyn til lagringstid, må følges.

Brannstasjonen bør plasseres og utformes i henhold til de anbefalinger som fremgår av ICAO Airport Services Manual Part 1 (Doc 9137-AN/898) Chapter 9.

Brannstasjonen må plasseres slik at kravet til innsatstid overholdes, og den bør plasseres slik at det oppnås fri sikt over hele ferdselsområdet og inn- og utflygingssektorene.

Brannstasjonen må som et minimum inneholde:

Dessuten bør den inneholde:

Det vises til forskriftens § 12 som gir mange detaljer.

Utrykningsveiene må utformes slik at alle aktuelle utrykningsenheter kan komme fram, og det må også tas hensyn til ambulanser og kommunale brann- og redningsbiler. Det må anlegges møteplasser og snuplasser som muliggjør toveis trafikk.

Dersom terrenget er slik at veier for vanlige utrykningskjøretøyer ikke kan anlegges, må det ryddes og utbedres slik at det spesielle utstyret slike plasser skal ha, kan komme ut til de samme avstander, dvs. 1000 m for flyplasser i kategori 4-10 og 500 m for øvrige flyplasser og helikopterplasser. Dersom det er vann i området, må det være mulig å komme fram og sette ut båter og utstyr. Se pkt. 7.5 ovenfor.

Utrykningsveiene skal, jf. § 12 (2) brøytes vinterstid, og det må settes opp merkestikker eller lignende slik at veiene er synlige også om de er gjensnødd. For prioritering av brøyting av utrykningsveier vises til BSL E 4-2, veiledningens del 2 pkt. 3.2.2.

Øvingsfeltet, eller feltene, må være slik utformet og utstyrt at utrykningspersonellet kan gis nødvendig trening, samt tilfredsstille minimumskravene til opplæring.

Dersom det fremgår av havariplanen, skal det på store flyplasser skal, jf. § 14 (1), være tilgjengelig et permanent kommandorom, og det må til enhver tid være klart til innsats. Kommandorommet for redningstjenesten ved en luftfartsulykke kan med fordel kombineres med tilsvarende fasiliteter til bruk ved ulovlige anslag; flykapring, bombetrussel og lignende. Noen nødsituasjoner vil også kreve en mobil kommandoplass på selve stedet for ulykken eller hendelsen.

Et kommandorom kjennetegnes vanligvis av

Fra kommandorommet bør det bør være god oversikt over ferdselsområdet og den isolerte oppstillingsplassen.

Et kommandorom må utstyres med nødvendige planer, karter, data- og sambandsutstyr, og utstyret må kontrolleres jevnlig slik at det til enhver tid er klart til bruk.

En mobil kommandoplass kjennetegnes vanligvis av

Det er allment erkjent at en kommandoplass kan være nødvendig på et skadested, spesielt dersom skadestedet er av et visst omfang og utenfor selve flyplassområdet. Skadestedets omfang vil bl.a. avhenge av befolkningstettheten i inn- og utflygingsområdene og luftfartøyenes størrelse. Hvilke flyplasser som eventuelt vil trenge mobil kommandoplass, må avklares i dialog mellom Luftfartstilsynet og den aktuelle flyplassoperatør.

Den eventuelle mobile kommandoplassen må kunne utplasseres så raskt som mulig etter at den innledende slokke- og redningsinnsats er påbegynt, og være klart til bruk for skadestedsleder når de tilkalte ressurser begynner å innfinne seg. Den må derfor til enhver tid stå ferdig utstyrt med nødvendige planer, karter, data- og sambandsutstyr, og den må kontrolleres jevnlig slik at den er i orden. Videre bør den mobile kommandoplassen han en farge eller merkes på annen måte slik at den er godt synlig i terrenget.

Den første som tar kommando over et skadested på eller i nærheten av flyplassen vil vanligvis være flyplassoperatørens utrykningsleder. Etter hvert som øvrige ressurser innfinner seg, kan ledere fra politi eller brannvesen være aktuelle til å overta skadestedsledelsen. Ved eventuell overføring av kommando, bør flyplassoperatørens utrykningsleder inngå i ledergruppen som den nye skadestedslederens faglige rådgiver. Slike overføringer av kommando må være klart beskrevet i havariplanen og øves jevnlig.

Erfaringer viser at overføring av kommando er et kritisk ledd, og øving bare hvert annet år i forbindelse med en katastrofeøvelse vil ikke være tilstrekkelig. Dersom overføring av kommando fra flyplassoperatørens utrykningsleder til leder fra politi eller brannvesen inngår i havariplanen, må flyplassoperatøren inngå avtale med politi eller brannvesen om at dette øves minst halvårlig. Dersom flyplassoperatøren ikke når fram med dette, må forholdet legges fram for Luftfartstilsynet.

Flyplassen må ha hensiktsmessige og funksjonelle sambandssystemer som sikrer godt samband mellom brannstasjonen(e), kontrolltårn og utrykningskjøretøyene, mellom kommandorommet og eventuell mobil kommandoplass, samt til alle instanser som deltar ved en nødsituasjon. Sambandssystemene og bruken av disse må være beskrevet i flyplassens havariplan. Sambandssystemene må være tilpasset flyplassens størrelse, disponible ressurser og andre lokale forhold som kan være av betydning.

Alarmsystemet for en stor flyplass kan være alarmklokke, sirene eller annen lyd eller lysanordning som gir tilstrekkelig lyd/lys til å kunne oppfattes på alle de steder personellet i utrykningsstyrken kan oppholde seg

Anordning på store flyplasser for alarmering av brann- og redningstjenesten, jf. BSL E 4-4 § 9 (2) kan være utløserknapp for det ordinære alarmsystemet. Slike knapper må være lett synlige og tilgjengelige og godt merket.

Kravene til bemanning av utrykningsstyrken omfatter

Utrykningsleder skal, jf. § 4 (3) lede slokke- og redningsarbeidet på skadestedet, og kan derfor ikke inngå i den del av utrykningsstyrken som utfører selve slokke- og redningsarbeidet. Sagt på en annen måte: Utrykningsleder må ikke være sjåfør på noen av de kjøretøyene som inngår i beregningen av mengde slokkemidler og tømmekapasitet, og tjenesten må være slik organisert at utrykningsleder kommer først fram til skadestedet, for eksempel ved at han sitter på hurtigutrykningsbilen eller har egen bil.

Den første varslingsfasen av avgjørende, og må gjennomføres av kvalifisert personell samtidig som utrykningen pågår. Flere løsninger er mulig, herunder bemanning av vaktrommet i brannstasjonen, jf. pkt. 9.1.3 ovenfor, eller kommandorommet, jf. pkt. 10.2 ovenfor.

Tilkalte ressurser (flyplasspersonell, brannvesen, politi, ambulanser, hjelpekorps etc.) ankommer vanligvis i løpet av 10 minutter. Mottak av disse ressursene er neste avgjørende fase. Hvordan den organiseres, vil variere fra flyplass til flyplass, men avgjørende vil være å gi styrkene adgang til flyplassområdet og en første veiledning.

Kommandorommet bemannes av flyplassjefen, politimesteren og brannsjefen, eller deres representanter, samt sambands- og støttepersonell. Dette innebærer at politiet oppretter lokal redningssentral (LRS) i kommandorommet.

Personellet i brann- og redningstjenesten skal, jf. § 16 (5) kunne tåle de fysiske og psykiske belastninger som de vil kunne bli utsatt for under brann- og redningsarbeid, og flyplassoperatøren skal, jf. § 16 (5) fastsette og dokumentere minstekrav for fysisk og psykisk helse. Dette gjelder spesielt personellet i utrykningsstyrken.

Minstekravene må fastsettes i samarbeide med medisinske sakkyndige, for eksempel bedriftslege, og flymedisinsk institutt bør konsulteres. For personell som kom inn under den tidligere forskrift om medisinske krav for personell i brann- og havaritjenesten, bør disse kravene videreføres.

For personell som ikke inngår i utrykningsstyrken, men som for eksempel skal gjennomføre varsling og mottak av hjelpestyrker kan kravene reduseres.

I henhold til DSBs veiledning kreves et minimum på fire innsatsmannskaper; to røykdykkere, en utrykningsleder og en pumpekjører. Utrykningsleder kan lede og være sikringsmann for røykdykkerne, mens pumpekjøringen utføres av en sjåfør.

Personell som inngår i utrykningsstyrken kan for eksempel gjennomgå følgende opplæring:

Personell som inngår i utrykningsstyrken for kortere tid, vikarer og lignende, skal, jf. § 16 (1) ha tilstrekkelig opplæring og øving til å kunne utføre de oppgaver de blir pålagt. Foruten deltakelse i hensiktsmessige øvelser, må de gjennomgå teoretisk opplæring, for eksempel ovennevnte innføringskurs.

Røykdykkere må gjennomgå et røykdykkerskurs ved Norges Brannskole eller et likeverdig kurs.

Hvis ikke etterleves ikke kravene i forskrift om røyk og kjemikaliedykking, og det vil også kunne bli problemer med å komme inn på kurs i brann- og redningstjeneste fordi kursarrangører forlanger dokumentasjon fra slik opplæring.

Utrykningsleder må gjennomgå samme opplæring som øvrig personell i utrykningsstyrken. Dessuten kan for eksempel utrykningsleder gjennomgå:

Leder for brann- og redningstjenesten kan for eksempel gjennomgå følgende opplæring:

Gjennomført opplæring må dokumenteres på en hensiktsmessig og oversiktlig måte, og dokumentasjonen bør oppbevares i minst 2 år.

Månedlig:

Utrykningsøvelser bør initieres av lufttrafikktjenesten, og minst 4 pr. år må være i mørke eller dårlig sikt. Dersom det inngår båter eller andre spesialkjøreøyer i utrykningsstyrken, må utrykningsøvelsene også omfatte disse.

Kvartalsvis:

Hensikten med den ovennevnte kjøringen er å bli kjent med forholdene.

Halvårlig:

Hensikten med havariplanøvelsene er både å verifisere at flyplassens havariplan er effektiv og fungerer etter hensikten, jf. § 7 og pkt. 5 over, og å sikre at utrykningslederne får øvet skadestedsledelse av et visst omfang, herunder mottak av hjelpestyrker og optimal disponering av tilgjengelige ressurser.