W. Dewulf (UA): “Snelheid prijsdalingen aircargo hangt af van China”
Rederijen die een luchtvrachtmaatschappij oprichten, prijsdalingen en protesten van actiegroepen liepen in 2022 als een rode draad door de luchtvracht. Over de uitdagingen in die sector praat professor Wouter Dewulf (UA), ook te lezen in het Flowsmagazine van december.
De vrachttonnen zitten al jaren op ongeveer hetzelfde niveau: zo’n 22 miljard tonkilometers per maand. “In november en december zien we een stijging naar 24 miljard door Singles Day, Black Friday en Kerstmis, om tegen Chinees Nieuwjaar naar 18 miljard te dalen”, zegt Wouter Dewulf, verbonden aan het departement Transport en Ruimtelijke Economie van UAntwerpen en aan Antwerp Management School. “Wat sterk varieert, is het aanbod. De helft werd precorona vervoerd door vrachtvliegtuigen, de andere helft door passagierstoestellen.”
Prijspeil
Door corona zakte de vraag tijdelijk. De sterke daling bij de passagierstoestellen werd deels gecompenseerd door vrachtvliegtuigen uit de woestijn te halen. “Dat onevenwicht leidde tot een sterke stijging van de prijzen in 2020, doorgezet in 2021. Vanaf begin 2022 zien we de beschikbare capaciteit in passagierstoestellen weer stijgen terwijl de vraag ongeveer gelijk blijft. Gevolg: sinds mei/juni 2022 krijgen we een lager prijspeil. De prijzen naar de Verenigde Staten zitten ongeveer op hetzelfde niveau als voor covid omdat de restricties daar sneller zijn opgeheven. Vanuit Azië liggen de prijzen nog altijd tussen 8 en 10 dollar per kilo”, legt Dewulf uit.
Actiegroepen
In eigen land hadden zowel Liege Airport als Oostende en Brussels Airport te maken met actiegroepen die protesteerden tegen de lawaaihinder en de milieuverontreiniging. “Het is niet slecht om tegengewicht te geven, maar mensen hebben wel een lager tolerantieniveau voor luchthavens dan voor andere vervoersmodi. Treinen maken ook lawaai, maar daar zie ik nooit protest tegen. Het is belangrijk dat luchthavens een balans vinden tussen mens, maatschappij en economie.”
Het grote probleem zijn altijd de nachtvluchten, maar regionale vrachtluchthavens hebben die nodig, zegt Dewulf. “Om geen tijd te verliezen voor e-commerce of farma moeten de vliegtuigen in Luik ’s nachts landen of vertrekken. Voorlopig is het bij Liege Airport nog altijd vrijheid blijheid. Het is een populaire luchthaven door de ligging en het beschikbare personeel, er zijn amper beperkingen op nachtvluchten en geen slots.”
Dewulf verwacht geen afschaffing van de nachtvluchten. “Misschien schroeven ze wel nog wat aan het aantal of aan de geluidsnormen, zodat je bijvoorbeeld ’s nachts alleen maar mag landen of beperkt mag opstijgen.”
Luchtvrachtdivisies rederijen
Een ander opvallend fenomeen is de intrede van de rederijen Maersk, MSC en CMA CGM in de luchtvrachtmarkt. Het verbaast Dewulf dat ze allemaal dezelfde strategie volgen: “Ze kopen of leasen allemaal nieuwe vliegtuigen die ze duur betalen en snoepen mensen af om die luchtvrachtdivisies op te zetten. Met vier vliegtuigen is het wel moeilijk om een rendabel netwerk op te zetten. En als je de beslissing om vliegtuigen in te zetten baseert op de huidige prijzen, zal je businesscase niet kloppen omdat de prijzen sowieso dalen. Het is geen slechte strategie om een logistiek ecosysteem op te zetten, maar ik vraag me af waarom ze zich niet onderling meer positioneren met lage kosten of bepaalde specialisaties, zoals traditionele cargomaatschappijen dat doen.”
Vraag van één miljoen
Dewulf ziet in 2023 twee fenomenen opduiken. Een eerste is ‘nearshoring’. “Bedrijven focussen omwille van de risico’s op een plan B en ze produceren steeds meer gedeeltelijk in Oost-Europa, Turkije en Noord-Afrika. Dat is duurder, maar ze zijn minder afhankelijk.” Een ander fenomeen is ‘offshoring’ vanuit China. “We zien dat China zelf veel uitbesteedt aan Vietnam, Indonesië en Maleisië in plaats van zelf rechtstreeks naar Europa te exporteren.”
De snelheid van de prijsdalingen zal van een aantal parameters afhangen. De vraag van één miljoen is wat China zal doen. “Het land is een grote exporteur. Wanneer China de grenzen opent, komen de passagiersvluchten terug en zullen de prijzen nog sterker dalen”, zegt Dewulf. Maar de volledige opheffing van de restricties ziet hij niet snel gebeuren. “China keert steeds meer de rug naar het westen toe.” Een tweede vraag is wat er met de brandstofprijs zal gebeuren. “Voor vrachtvervoer maakt kerosine tussen 30 en 45% van de kosten uit”, zegt Dewulf. “Anderzijds zijn de huidige toestellen steeds meer ‘fuel efficient’. Ze verbruiken niet alleen minder brandstof, maar hebben er ook minder aan boord waardoor ze meer cargo aan boord kunnen nemen. Nieuwe types vliegtuigen zoals de Boeing 787 en de Airbus 350 zijn ook cargovriendelijker waardoor de vrachtcapaciteit soms verdubbelt.”
Duurzaamheid
En daarmee is het woord gevallen: duurzaamheid. Luchtvervoer is verantwoordelijk voor 2% van de wereldwijde CO2-uitstoot. “Dat lijkt niet veel, maar het percentage stijgt ieder jaar. Je zit hier met twee snelheden. Er bestaan al heel wat initiatieven, denk maar aan de fameuze SAF (Sustainable Aviation Fuel), maar die wordt nog te weinig gebruikt. SAF is veel duurder en maar beperkt beschikbaar. Technologische alternatieven, zoals elektrisch of op waterstof vliegen, staan nog lang niet op punt. Door technologische vernieuwingen zullen vliegtuigen telkens er een nieuw model gelanceerd wordt, tussen 20 en 30% minder brandstof gebruiken. Maar je mag niet vergeten dat de vliegtuigen die nu geleverd worden 25 jaar meegaan. Ook al komen er meer innovaties, die vliegtuigen zullen niet voor die termijn vervangen worden,” besluit Dewulf.
Melanie De Vrieze
