Global logistik

Transporter har i alla tider varit avgörande för ett samhälles ekonomiska aktivitet – romarrikets stenlagda vägar, kinesiska djonker och norrländska flottningsleder ger alla viktiga ledtrådar till att förstå hur ett samhälle integrerar olika geografiska områden i sina ekonomiska flöden. När det gäller tiden från mitten av 1980-talet och framåt präglas den av den transoceana containertrafikens kraftiga expansion, som idag utgör ryggraden för all internationell handel. Fartygens storlek har vuxit och transportkostnaderna har i motsvarande grad fallit. Följden har blivit att det i början av 2000-talet kostade mindre att frakta en fullastad standardcontainer på 40 ton än att köra en bränslesnål personbil samma sträcka. Konsekvenserna är förstås dramatiska. Även för varor fraktade från andra sidan jorden utgör transportkostnaderna idag endast någon enstaka procent av varans slutpris – och någon promille om vi pratar underkläder. Det kan också nämnas att rederiet Maersk år 2013 lanserade en ny generation fartyg som lastar 18 000 containrar.

Men transportsystemets utveckling är inte bara en historia om billigare frakter. Logistik har även vuxit i betydelse för företagen av andra skäl, framför allt digitaliseringen och den ökade finansiella precisionsstyrningen av företagen. Digitaliseringen har gjort mer avancerade logistiklösningar möjliga genom att företagen både kan hålla bättre reda på det transporterade godset och skräddarsy logistiklösningar för sina kunder. De kan också snabba på lastning och lossning. Dessutom har företag idag en helt annan medvetenhet om kostnaderna för varor som binds i lager, vilket medfört att de ser stora möjligheter att spara pengar på effektivare logistiklösningar.

Utvecklingen har gett transportföretagen möjligheter att expandera utanför sina traditionella domäner, det vill säga att flytta gods från punkt A till punkt B. Att sätta in transporter i en större helhet, supply chain management, innebär att se över kundens alla logistiska funktioner, som tillsammans bildar en försörjningskedja som slutar hos den slutgiltiga konsumenten. Kedjan omfattar alla de organisationer och processer som behövs för att skapa och leverera produkten eller tjänsten. Det handlar om att optimera flödet av varor, men också flödet av information och pengar. Genom planering och kontroll av denna kedja kan transportföretagen minska rutinkostnaderna, förbättra informationsflödena och inte minst minska kapitalkostnaderna genom att förkorta tiden för varje affärstransaktion. Därmed blir också gränserna otydligare till andra delar av verksamheten, som produktion, marknadsföring och organisation. För hela transportnäringen har det medfört en branschglidning: gränserna mellan olika transportslag och till andra typer av företagstjänster har luckrats upp, och logistikföretag som DHL och Fedex är idag konkurrenter till traditionella rederier som Maersk.

För svensk del blev omvandlingen särskilt dramatisk. I slutet av 1960-talet var Sverige fortfarande en betydande aktör inom den internationella sjöfartsnäringen.  Svensk varvsindustri stod för 10 procent av världsproduktionen, och sjöfartskonglomerat som Saléns, Broström, Wallenius och Stena hade alla tagit tillvara rekordårens tillväxt för att växa inom sina respektive segment. Oljans ekonomiska betydelse hade vuxit snabbt, vilket skapade stor efterfrågan på tankfartyg. Samtidigt innebar containeriseringen växande varuflöden och nya typer av stordriftsfördelar. Dessutom växte färjenäringen när fler människor fick råd att åka på semester. Sedan kom oljekris, varvskris, fallande fraktpriser och nya logistiklösningar. Sammantaget kännetecknades sjöfartsnäringen under 1900-talets sista decennier av ett konstant högt omvandlingstryck.

Rederinäringens internationella karaktär har gjort att nationella regleringar, framför allt inom beskattning och arbetsrätt, med tiden har skapat betydande skillnader i konkurrensvillkor mellan olika länders handelsflottor. Sedan andra världskrigets slut har detta lett till att så kallad ”bekvämlighetsflaggning” ökat markant, alltså att rederierna registrerar sina fartyg i länder med låg beskattning och begränsad arbetsrättslig reglering. År 1950 var uppskattningsvis 5 procent av världens handelsflotta bekvämlighetsflaggad, och i början av 2000-talet hade denna siffra stigit till över 50 procent. Denna utveckling har pressat politikerna till att anpassa regleringarna. År 1977 stiftade riksdagen en lag som aktivt försökte motverka en ökad utflaggning av svenska fartyg. Den har i några omgångar mjukats upp, bland annat efter EU-inträdet 1995. Svenska redare har dock fortsatt att kritisera den svenska politiken, som de menar är rigid i internationell jämförelse – exempelvis dansk och norsk rederinäring ska ha det mycket bättre förspänt. En konsekvens av denna dragkamp är att större delen av den svenskägda handelsflottan sedan 1980-talet varit registrerad i länder som Panama, Liberia och Malta.

Den globala strukturomvandlingen har också medfört att antalet svenska rederier kraftigt reducerats och att de som klarat sig i konkurrensen ofta har sett sina marknadsnischer antingen växa, förändras eller i vissa fall försvinna under årens lopp. År 2006 fanns det 247 rederier i Sverige. De allra flesta, 179 stycken, omsatte dock under 10 miljoner kronor, och endast 6 stycken hade en omsättning på mer än 1 miljard kronor. Det är med andra ord en väldigt polariserad bransch med många mindre aktörer som agerar på en lokal marknad och några få företag som försökt etablera sig som internationella aktörer. Till de senare hör rederierna Broström och Stena, som under senare tid har utvecklats åt vitt skilda håll.

Broström var från 1800-talets andra hälft ett av Sveriges ledande rederier. Från 1930-talet och framåt utvecklades Broström till ett fullskaligt industrikonglomerat, med bland annat Eriksbergsvarvet. Under 1960-talet investerade företaget framgångsrikt i jättelika oljetankers och i nyutvecklade containerfartyg med så kallad roll-on-roll-off-teknik, vilket innebar att containers kördes på och av fartygen med hjälp av truckar. Varvskrisen och oljekrisen medförde dock stora problem för företaget, och såväl rederiverksamheten som varvet gick med stora underskott i slutet av 1970-talet. Företagsledningen försökte komma tillrätta med problemen genom att sälja av kringliggande verksamhet, bland annat bärgningsverksamheten i Röda Bolaget och svetstillverkaren ESAB. Men kärnverksamheten gick allt sämre. Skuldsättningen drev rederiet mot ruinens brant, och i ett försök att rädda verksamheten fusionerades Broströms rederi med det Göteborgsbaserade rederiet Transatlantic 1984. Fyra år senare gick företaget upp i Bilspedition.

Skapandet av Bilspedition var ett försök att bygga upp en ny typ av logistikkoncern, i linje med kundernas ökade krav på effektivare transporter i alla led och minskade lagerkostnader. Ursprunget till bolaget var Ivar Fallenius lokala speditionsagentur, grundad 1891, som under 1900-talet expanderat till ett betydande företag med inriktning mot lastbilsspedition, både i Sverige och utomlands. Under 1980-talet satsade företagsledningen på en aggressiv expansion, då under det nya namnet Bilspedition. Bolaget introducerades 1984 på Stockholmsbörsen, och snart följde ett antal förvärv inom rederibranschen: Cool Carriers, Broström, Transatlantic, ACL, Svenska Orientlinjen och Bullock & Nordsjöfrakt – och även finansbolaget Infina och flygbolaget Linjeflyg. Dessutom startades fastighetsbolaget Coronado. Samtidigt fortsatte det europeiska nätverket att byggas ut, och i slutet av 1980-talet kom 70 procent av intäkterna från utlandet. Bilspeditions omsättning växte snabbt genom uppköpen, och företaget var ett kort tag ett av Europas största transportföretag. Verksamheten var dock till stora delar finansierad genom högt belånade fastigheter, och stora förluster under det tidiga 1990-talets fastighets- och finanskris ledde till att företaget styckades. Bilspedition bytte namn till BTL, och 1998 fusionerades företaget med den tyska logistikjätten Schencker. Resterna av Broströms rederi såldes 1992 till Shipinvest AB, som i sin tur köptes av Maersk 2008.

En helt annan utvecklingsbana finner vi hos Stena, som byggde sin tidiga expansion på metallskrotshantering och färjetrafik. Efter att ha klarat av 1970-talets kriser utan några tyngande förluster kunde Stena utnyttja de möjligheter till diversifiering som uppenbarades under 1980-talet, såsom havsbaserad oljeborrning, fastighetsaffärer och oljetankers. Persontrafiken växte också, och efter köpet av brittiska Sealink 1990 blev Stena Line världens största färjerederi. Två faktorer visade sig vara av stor betydelse för koncernens expansion. Det första var att den var lyckosam i tajmingen vad gäller inköp och försäljning av fartyg. I en bransch där kapitalinsatsen är mycket stor och svängningarna kraftiga har detta stor betydelse för den långsiktiga lönsamheten. Både Stena Line och det närstående Concordia Maritime anlade strategin att köpa in begagnade fartyg till låga priser och sedan avyttra dem när priset på begagnade fartyg steg. Den andra faktorn var att Stena lyckades skriva långsiktiga kontrakt med flera stora oljebolag, vilket genererade ett stabilt kassaflöde som tillät ett högre risktagande vid köp och försäljning av fartyg. Ytterligare en faktor är att Stena lyckades dra nytta av konkurrenternas problem genom att rekrytera nyckelpersoner från krisande bolag som Broströms och Uddevallavarvet.

Sjöfartsnäringens förändring har också inneburit att hamnarna har dragits in i en hård konkurrenssituation. De allt större fartygen behöver allt djupare och större hamnar, samtidigt som anslutande infrastruktur för tåg och lastbilar måste byggas ut i motsvarande grad. För Sveriges största hamn, Göteborg, har detta varit en ständigt närvarande utmaning och möjlighet. Å ena sidan har stora investeringar gjorts för att modernisera och bygga ut hamnen. Nya typer av kranar och lastningstekniker gör att varje anställd idag hanterar 35 gånger mer gods än för 40 år sedan. Å andra sidan går utvecklingen fort, och det är lätt att förlora trafik till de verkliga jättarna i norra Europa – Rotterdam och Hamburg. Göteborgs hamn såg en ökning av antalet mottagna containrar från 200 000 i början av 1980-talet till 750 000 tjugo år senare. Trots det halkade Göteborg ner från topp 20 i världen till 75:e plats mätt efter mängden gods som passerar hamnen.

Den svenska varvsindustrin raderades i princip ut i samband med 1970-talets kraftiga pris- och valutarörelser i kombination med hård konkurrens från asiatiska varv, där först Japan och sedan Sydkorea började dominera världsmarknaden för större fartyg. Europeiska varv har i första hand förmått behålla konkurrenskraften när det gäller olika typer av specialfartyg. I Sverige fortsatte exempelvis Kockums att bygga militära fartyg, med ubåtar som särskild specialitet. En annan och mycket mindre nisch inom varvsindustrin är fritidsbåtar. På den svenska västkusten har ett antal mindre varv på Orust som inriktar sig på segelbåtsproduktion förmått överleva trots de stora förändringar som branschen genomgått. Företagen Najad, Malö och Rassy var naven i ett nytt industriellt kluster som växte fram på Orust under 1960- och 1970-talen i övergången från hantverksmässigt träbåtsbyggande till industriellt plastbåtsbyggande. Genom att bygga vidare på traditionellt hantverkskunnande lyckades flera företag etablera sig inom ett internationellt premiumsegment, och 2007 stod Orustvarven för omkring 90 procent av den svenska segelbåtsbranschens omsättning. Bakom framgångarna låg entreprenörer med rötter i öns hantverkartradition, en mångfald av kompetenser inom både snickeri och plasthantering som alla företag har kunnat dra nytta av samt stigande reallöner som bidragit till att marknaden vuxit för mer exklusiva segelbåtar. Historien om varven på Orust är på intet sätt en framgångshistoria rakt igenom – flera företag har gått omkull medan andra har dragits in i destruktiva fusions- och uppköpskaruseller. Klustrets fokus på stora och exklusiva segelbåtar har också visat sig vara både dess styrka och svaghet. Segelbåtsproduktionen har visat sig förvånansvärt livskraftig, samtidigt som få industriella avknoppningar, inom exempelvis det plastindustriella området, har realiserats. Men historien om internationaliseringens inverkan på sjöfartsnäringen bör nyanseras genom att visa på den mångfald som utvecklingen rymmer.

Transportsektorn har genomgått flera stora förändringsprocesser under de senaste årtiondena. Tekniska förändringar har uppenbarat väldiga stordriftsfördelar samtidigt som kunskapsinnehållet har vuxit i transporttjänsterna i och med digitaliseringen. Företag inom olika delbranscher har fusionerats inom ramen för stora logistikkoncerner där det enskilda transportslaget inte längre är den självklara organisatoriska principen. För svensk varvsindustri och för flera stora rederier har dessa förändringar medfört oöverstigliga problem, medan ett mindre antal rederier har lyckats utveckla nya lönsamma nischer inom ramen för de nya förutsättningarna. Ett av dessa, Wallenius, inriktade sig på den expanderade privatbilismen och utvecklade en lyckosam affärsmodell för specialfartyg för biltransporter, framför allt från asiatiska tillverkare till Europa och Nordamerika. Genom fusionen med norska Wilhelmsen 1999 bildades världens största biltransportrederi.

Författare: Oskar Broberg

Oskar Broberg är docent i ekonomisk historia vid Handelshögskolan vid Göteborgs universitet. Avsnittet är hämtat ur boken Det svenska näringslivets historia 1864–2014, del V: Globalisering, entreprenörskap och humankapital. Boken har getts ut genom ett samarbete mellan Dialogos Förlag och Centrum för Näringslivshistoria.