Det tredje och sista ledet i en av efterkrigstidens viktigaste svenska produktions- och värdekedjor utgjordes av varvsindustrin i sydvästra Sverige. Den svenska malmen och den svenska stålindustrin hade i varvsindustrin en av sina viktigaste kunder. Varvsindustrin var till skillnad från många andra industribranscher redan under 1950-talet, och för flera av de stora varven till och med redan direkt efter krigsslutet, präglad av snabb expansion och stora investeringar.
Den svenska varvsindustrin hade under mellankrigstiden skaffat sig en internationellt stark position, och var tidigt ute med produktion av motordrivna fartyg och särskilt tankfartyg, beställda av framför allt norska redare. Två tidigare stora konkurrentländer, Tyskland och Japan, var direkt efter kriget satta ur spel, men bara tillfälligt – snart återtog framför allt de japanska varven sin tidigare maktposition. En tredje stor varvsnation, Storbritannien, med sina månghundraåriga maritima traditioner inom både civil och militär sjöfart och med sina storvarv i välkända hamnstäder som Liverpool och Southampton, var vid denna tid världens ledande fartygsproducent med ungefär hälften av den totala produktionen. Men i mitten av 1960-talet hade den brittiska varvsindustrins andel av världsproduktionen minskat till cirka 10 procent, och det innebar att den brittiska och den svenska varvsindustrin var ungefär lika stora. För den japanska varvsindustrin var situationen den omvända. Från att ha haft en marknadsandel på kring 10 procent i 1950-talets början, producerade Japan ungefär hälften av världens nya tonnage i mitten av 1960-talet. Produktion av stål och fartyg gick således hand i hand även i den kraftigt expansiva japanska ekonomin.
Ett antal faktorer, av såväl geopolitisk som ekonomisk-politisk karaktär, är viktiga för att förklara såväl den svenska som den internationella varvsindustrins tillväxt under efterkrigstiden. Världshandelns expansion var en självklar förutsättning, och i det avseendet har vi redan nämnt gruvindustrins globalisering som en av flera pådrivande faktorer. Koreakriget skapade en enorm efterfrågan på nytt fartygstonnage, liksom stängningen av Suezkanalen 1956, även om denna blev tillfällig. I avvaktan på en lösning av Suezkrisen beställde redare runtom i världen nya fartyg i en aldrig tidigare skådad omfattning. Fartygen var delvis avsedda för den reguljära handeln med varor mellan Asien och Europa, men i allt högre grad även för transporter av olja, en av den nya tidens allra viktigaste insatsvaror för industrierna. Oljan transporterades i allt större fartyg, inte sällan svenskbyggda, från länderna på och kring den arabiska halvön till de stora industrinationerna i Europa och Nordamerika. Den sjöburna handeln på global nivå fördubblades under 1950-talet, och under 1960-talet fördubblades den ännu en gång. Det var först 1975, i samband med den första oljekrisen, som den sjöburna handelns tillväxtkurva bröts, även om världens totala fartygstonnage fortsatte att växa ännu något år på grund av de stora beställningar som gjorts innan oljekrisen slog till. Sammantaget kan man konstatera att de drastiskt minskade transportkostnaderna, som var ett resultat av de nya, större och snabbare handelsfartygen, starkt bidrog till den breda globala ekonomiska tillväxten under efterkrigsdecennierna.
Den svenska varvsindustrin var geografiskt koncentrerad till två regioner. För det första till Göteborgsområdet, med Götaverken, Eriksberg och Lindholmens varv, som alla var belägna mitt inne i centrala Göteborg, och Uddevallavarvet. Dessutom fanns merparten av alla de små varven och skeppsbyggerierna på västkusten. För det andra fanns en koncentration i Skåne med Kockums i Malmö och Öresundsvarvet i Landskrona. De tre största svenska skeppsvarven – Götaverken och Eriksberg i Göteborg och Kockums i Malmö – dominerade den svenska varvsindustrin kraftigt. I mitten av 1960-talet svarade dessa för ungefär 95 procent av det sjösatta tonnaget.
De svenska storvarven hade en gemensam historisk bakgrund. Flertalet av dem hade grundats i mitten av 1800-talet som mekaniska verkstäder, och skeppsbyggeri hade från början varit en kompletterande verksamhet men med tiden blivit huvudsysselsättningen. Vertikal integration var därmed ett vanligt fenomen bland de svenska varven, och därför var också den tekniska nivån och kunskapen i företagen generellt sett hög. De svenska varven var tidiga med att tillämpa och omsätta tekniska innovationer till kommersiella produkter. Som vi tidigare konstaterade var de svenska varven bland de första som tillverkade motordrivna fartyg. Under efterkrigstiden var till exempel Götaverken ett av de första varven som ersatte de traditionella nithammarna för att i stället foga samman fartygsplåtarna med elsvetsar. Det kunde ske tack vare kunskapen och kompetensen i företaget, i form av Elektriska Svetsnings AB (ESAB). Ett annat Göteborgsvarv, Eriksberg, följde i Götaverkens spår och var likaledes en internationell föregångare i modern och rationell fartygsproduktion under efterkrigsdecennierna.
Mest spektakulär och banbrytande ur teknisk och industriell synvinkel var ändå Götaverkens satsning på Arendalsvarvet, som invigdes 1963. Anläggningen var den största i sitt slag i Sverige och förlades till Hisingen, där också Volvos nya personbilsfabrik samtidigt byggdes upp. Bakom de två parallella och för sin tid gigantiska industriprojekten låg Volvos grundare Assar Gabrielsson, som dessutom var styrelseordförande i Götaverken. Gabrielsson hade de rätta ekonomiska och politiska kontakterna för att kunna frigöra det nödvändiga investeringskapitalet. Framför allt kunde han övertala den socialdemokratiska finansministern Gunnar Sträng om att låta Götaverken – som under många år varit ett av svensk industris mest lönsamma företag – använda sina ackumulerade vinstmedel, som enligt de gällande reglerna var bundna i investeringsfonder. Ur ett mer industriellt perspektiv var Arendalsvarvet en föregångare genom att det, i likhet med Volvos bilfabrik, i praktiken tillämpade det löpande bandet. För storskalig fartygsbyggnad var detta en viktig organisatorisk innovation, som ökade på produktionstakten och därmed lönsamheten, men som också ställde höga krav på den sammantagna produktionsapparaten, till exempel att insatsvarorna levererades i tid och att personalen fullgjorde sina uppgifter. Alla delar i det löpande bandet var viktiga – om en kedja brast avstannade hela produktionen.
Undantaget bland de svenska storvarven i fråga om historisk bakgrund utgjordes av Uddevallavarvet, som grundades efter andra världskriget av Gustaf Thordén. Under 1950-talet byggdes varvet ut kraftigt men hamnade snart på obestånd, främst på grund av att det nya varvet blev betydligt dyrare än beräknat. Det privatägda Eriksberg och den svenska staten tog tillsammans över Uddevallavarvet från Thordén 1963. På 1970-talet, när den omtalade svenska varvskrisen slog till på bred front, tog staten genom sitt bolag Svenska Varv AB över Uddevallavarvet, liksom flera andra svenska storvarv.
Det stora problemet för den svenska varvsindustrin under efterkrigsdecennierna var alltså inte kundernas efterfrågan på nya fartyg, för den var oerhört stark, och de svenska varven insåg att det hade öppnats ett sällsynt möjligheternas fönster för en stark internationell expansion. Svårigheten var istället att tillräckligt snabbt bygga ut produktionskapaciteten och leverera fartygen så snabbt som kunderna önskade. De var svårt att få tag på finansiellt kapital till de stora men nödvändiga investeringarna i allt större fartygsdockor och mer avancerad teknisk utrustning. Den hårt reglerade svenska kapitalmarknaden tvingade företagen till långa och hårda förhandlingar med banker och andra finansiärer. Behovet av investeringskapital var också en het ekonomisk-politisk fråga i de stora varvsstäderna, där politiker på såväl lokal nivå som riksnivå engagerades för få till stånd lättnader i den hårda kreditpolitiken. Samtidigt blev förmånliga kundkrediter ett allt viktigare medel i konkurrensen med de utländska varven. De svenska varven var vana vid att kunderna delade upp sin betalning i ett antal lika stora poster, som betalades vid olika i förväg fastställda tidpunkter mellan beställning och leverans. Därmed kunde varven löpande finansiera bygget av fartygen. Framför allt de japanska varven, som i likhet med många andra japanska industrigrenar hade ett direkt statligt stöd, men efterhand också de brittiska varven, erbjöd från och med början av 1960-talet sina kunder mycket förmånliga kreditvillkor, där de lät kunderna låna upp till 80 procent av köpesumman och göra avbetalningar långt efter leverans. De svenska varven hade inte denna möjlighet, men kunde än så länge konkurrera framgångsrikt, främst tack vare de svenska fartygens erkänt höga kvalitet och tillförlitlighet.
De svenska varven led också, vid sidan av svårigheterna med att få tag på finansiellt kapital, av ett av efterkrigstidens stora gissel för den svenska industrin – nämligen bristen på humankapital, med andra ord utbildad arbetskraft. Särskilt stark var konkurrensen om arbetskraften i Göteborg, där både varven och Volvo formligen skrek efter arbetskraft. Lösningen var som så ofta under denna tid import av arbetskraft, framför allt från Finland. Företagen försökte också locka kvinnor till den traditionellt sett starkt mansdominerande verkstadsindustrin, dock utan att lyckas. Endast ett par procent av arbetskraften inom varvsindustrin var kvinnor. Arbetsförhållandena var inte särskilt goda, och rörligheten bland arbetarna var hög, det vill säga folk stannade inte särskilt länge på sin arbetsplats om de hade ett tungt jobb som till exempel svetsare eller plåtslagare. I förlängningen ledde den hårda inhemska och regionala konkurrensen om arbetskraften, i kombination med de relativt sett dåliga arbetsmiljöerna, till att de svenska lönenivåerna trissades upp. Detta var en orsak till att de svenska varven i mitten av 1960-talet började tappa i konkurrenskraft gentemot storvarven i de nya industriländerna i Asien, med Sydkorea och Japan i spetsen.
Dela med dig av dina tankar